José Rafael Revenga Abril 15, 2012
TITANIC evoca una tragedia griega. No es solo una embarcación y su naufragio. Es una trama real digna de la mano de un Esquilo o de un Sófocles. Conocemos su dramático desenlace pero esto no aminora el suspenso que compartimos al revivir vicariamente el acontecimiento de aquel sábado 13 y domingo 14.04.1912.
UNA TRAGEDIA PARA SIEMPRE
Usualmente como lectores de novelas o como espectadores de producciones cinematográficas, nuestro atento seguimiento de la trama en cuestión, se aviva justamente por desconocer el desenlace, por ignorar su resolución. En esos casos, el suspenso que cautiva nuestro estado de ánimo se debe a la incertidumbre en torno a lo que será, al desconocimiento predictivo de la suerte que finalmente correrán los protagonistas.
En la tragedia griega, el hombre culmina su fatalidad debido a su ceguera, va en camino hacia su autodestrucción sin darse cuenta de ello. Es el castigo de los dioses a aquellos quienes se conducen animados por la “hubris”, por la arrogancia surgida de la autosuficiencia.
Nosotros, como espectadores del desarrollo del guión nuevamente puesto en escena, no descansamos en recrear la cadena de los acontecimientos quizás con la secreta esperanza que de alguna manera podemos colaborar en que el desenlace hubiera podido ser otro.
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| Pasajeros de 2da clase en cubierta |
Por eso, mi opinión en torno a la fascinación trágica, al poder de atracción casi magnética que cubre como aureola a la narrativa del
TITANIC es más una expresión de solidaridad humana, del deseo de una convivencia imposible pero recreada virtualmente una y otra vez y no una instancia de morbosidad. El drama, la acción trágica, trascurre delante de nuestros ojos y vemos más allá de la inmediatez de los acontecimientos mientras que los sujetos reales y los actores que los representan con toda teatralidad no los perciben en su encadenamiento y eventual desenlace fatal.
LA EXPEDICIÓN A LOS RESTOS
El deseo de adentrarse, de sumergirse en la re-vivencia del
TITANIC, ha llevado a la organización de “tours” para visitar sus restos y la estela de escombros y de objetos de toda clase que yacen en una extensa planicie a 4 km de profundidad. En compañía de otros dos pasajeros se puede navegar en un pequeño sumergible de fabricación rusa.
El descenso toma 2 horas y media para poder observar de primera mano, durante 3 a 4 horas, a través de un ojo de buey de 20 cm, lo que queda de la grandiosa nave. La expedición completa toma 2 semanas y parte desde St. John' s, Newfoundland, Canada.. El costo es de $60.000 y hay que estar dispuesto a permanecer unas 10 horas en el espacio claustrofóbico del mini-submarino. La primera salida está prevista para julio próximo.
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| Mir 8 |
La empresa organizadora de la expedición,
Deep Ocean Expeditions, en combinación con el Instituto Shirshov de Oceanología de Moscú, ofrece este año centenario cuatro oportunidades para visitar el gigantesco mausoleo marítimo. Unas 80 personas ya se han anotado para lo que serán los ultimos viajes pues a partir de fines del año las visitas privadas han sido prohibidas por la UNESCO. Por consiguiente, será imposible atender a todos los aspirantes.
EL IMPACTO SORPRESIVO
A las 11:39pm el vigía encaramado en su puesto de observación en un mástil colocado en la proa avista un inmenso bloque de hielo, cuya altura sobrepasa a la del puesto de mando, que surge repentinamente de un manto de niebla, inusual para la epoca. En ese momento, las 43.000 toneladas de desplazamiento de la nave cortan las gélidas pero tranquilas aguas a una velocidad de 22,5 nudos -equivalente a unos 41km/h-.Sus 24 calderas funcionan a plena máquina generando unos 30.000 caballos de fuerza que hacen girar 3 gigantescas helices con un diseño innovador. La central con 4 aspas medía 7 metros de diámetro. Las otras dos, colocadas a babor y estribor, 5 metros.
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| Las gigantescas helices del TITANIC: una central de 4 aspas y dos a babor y estribor con 3 aspas cada una |
En total, viajan a Nueva York 1324 pasajeros -se salvaron 492- y 899 miembros de la tripulación de los cuales se salvaron 214. La nave zarpa de Southampton al mediodía del 10.04.1912, cruza el Canal de la Mancha - y atraca en el puerto de Cherburgo, Francia -a unos 90 km- para recoger 274 pasajeros adicionales y parte para Queenstown en la costa sur de Irlanda en donde abordan otras 120 personas el próximo día. O sea, la travesía trasatlántica se inicia solo el jueves 11.04. El destino a todo vapor: Nueva York. Fecha esperada de llegada: miércoles 17.04.
EL COMIENZO
Unos 3 años antes se inicia la construcción de su quilla en el astillero de Belfast, Irlanda. Al lado de ella ya se erguía, casi completo, el casco y la superestructura de su nave gemela: el
Olympic. Despues del naufragio del
TITANIC, de todas maneras se completaría la construcción y lanzamiento al agua del
Britanic, la tercera y última nave de la serie.
El enorme esfuerzo de ingeniería y construcción era financiado por el famoso banquero estadounidense J.P.Morgan quien por medio de su empresa holding International Mercantile Martine Co., había adquirido y transformado en subsididaria la compañia naviera británica White Star Line.
Morgan seguramente se sentía atraído por las favorables perspectivas económicas de un naciente sector de la economia: el transporte de lujo sumado al de un gran número de pasajeros en tercera clase y a los subsidios gubernamentales para llevar el Royal Mail. La mayoría de los integrantes de la primera y segunda clase alternaban sus diversiones y ocupaciones entre el Viejo y el Nuevo Continente. Para muchos de ellos, acostumbrados a las travesías noratlánticas, el viaje no era mayor novedad. Sí lo era en cuanto a ser los primeros en abordar el supuestamente más veloz y lujoso trastlántico en su viaje inaugural. Era cuestión de participar, con todo confort, en la carrera para ser merecedor del afamado trofeo del “Blue Riband” concedido a la nave que hiciera mayor velocidad promedio en ambos sentidos entre los dos continentes.
La casi totalidad de quienes compraron billetes de tercera clase, deseaban escapar de la penuria de sus vidas ilusionados por la promesa de una nueva frontera de oportunidades en USA. Estos hacían lo imposible para reunir los $40 necesarios para costear el pasaje entre Southampton y la ciudad de Nueva York.
LA COMPETENCIA POR EL DOMINIO DE LAS RUTAS MARÍTIMAS
En otra dimensión, hay que tener en cuenta que el consorcio de la empresa de Morgan y White Star rivalizaba con la empresa Cunard quien ya habia lanzado al agua y operaba con toda normalidad dos buques a vapor -el
Lusitania y el
Mauretania- que hasta ese entonces representaban el estándar para la travesía en ambos sentidos en la ruta del Atlántico del Norte.
Pero casi tan importante como el atractivo negocio, era el prestigio asociado al tamaño de las naves, sus facilidades, sus comodidades, la calidad del servicio a bordo y de manera muy especial, el récord en cuanto a los días y horas de duración del trayecto.
En el trasfondo de esta competencia económica y de prestigio personal, estaba presente el prestigio nacional -el “efecto bandera”-, en este nuevo horizonte del transporte marítimo masivo y de lujo. En aquella época quien dominara las rutas marítimas de hecho dominaba el comercio mundial.
Se me ocurre que una analogía contemporánea bien puede ser la intensa competencia y rivalidad entre USA y la URSS por poner al primer hombre en el espacio y después en la Luna. Un ejemplo, aún más reciente, es el gigantesco esfuerzo franco-británico por construir y operar el
Concorde, el primer avión supersónico para uso comercial, y asi tomar ventaja frente a la industria aeronáutica estadounidense.
ALEMANIA, GRAN BRETAÑA Y USA COMPITEN CONTRA EL TIEMPO
A fines del siglo 19, Alemania lanza un super barco a vapor: el
SS Kaiser Wilhelm der Grosse. De inmediato se convierte en el barco de pasajeros de mayor tamaño y veloz en el mundo. Diez años después, Alemania domina las travesías entre los dos continentes por la ruta del Atlántico Norte al disponer de 5 barcos a "4 chimeneas". Obviamente, las máximas autoridades de la Marina Mercante y de la Armada del Imperio Británico no podian tolerar semejante predominio germánico.
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| SS Kaiser Wilhelm der Grosse |
En 1906 el gobierno británico decide financiar la construcción de dos naves competidoras que pudieran alcanzar velocidades superiores a los 25 nudos. El
Mauretania fue botado al agua en 1906 y zarpó en su viaje inaugural a Nueva York el 16 de noviembre de 1907. En septiembre de 1909 rompe el récord de tiempo para el trayecto noratlántico en dirección oeste a una velocidad promedia de casi 24 nudos. Esta era la meta que Morgan y los constructores del
TITANIC tenían en mente: arrebatarle al
Mauretania de la empresa Cunard el récord. De hecho, esta la mantuvo hasta 1929 cuando el modernisimo
Bremen alemán lo conquista a una velocidad promedio de casi 28 nudos.
Ya para los primeros años del siglo 20, Morgan habia adquirido la empresa británica White Star y sus planes proyectaban monopolizar el trafico marítimo de pasajeros, mercancía y correo en la ruta estrella. Para contraarrestar dicha expansión invasiva, el gobierno británico decide financiar en 1903 dos trasatlánticos insignias: el
Mauretania y el
Lusitania.
EL S.O.S.
La telegrafia inalámbrica abordo de los barcos estaba en su infancia en 1912. Se la consideraba útil pero no era de uso obligatorio y los capitanes cedían su operación a equipos humanos de la Marconi International Marine Communication Co. En la práctica, si bien los operadores debian reportar al capitán cualquier información recibida relacionada con el barco, la unidad funcionaba como un servicio tarifado para los pasajeros. Los telegramas recibidos de otros barcos y los reportes metereológicos tendían a pasar a un segundo plano.
El dia viernes 12.04 el
TITANIC, casi a medio camino de su puerto de destino, recibe una serie de telegramas de otros barcos en la zona vecina reportando extensos campos de hielo y icebergs en sus rutas usuales de navegación. Algunos comunican que se han visto obligados a interrumpir la marcha debido a los densos campos de hielo. Estos mensajes fueron transmitidos al capitán Edward J. Smith. Sin embargo, no hubo decisión de desacelerar el ritmo de la marcha.
El sábado 13, el equipo de telegrafía estuvo fuera de acción por un defecto técnico y los numerosos mensajes de alerta eventualmente recibidos no fueron comunicados ni al capitán ni a los oficiales en el puente de mando debido a la prioridad de atender el numeroso lote de mensajes personales que no habian sido procesados.
LOS MENSAJES DESATENDIDOS
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Sala de telegrafía inalámbrica del TITANIC. Hubo confusión de procedimientos al enviar
la clave de emergencia en formato CQD y solo más tarde en la recién adoptada SOS |
Esta falla de procedimiento fue tan esencial en el desarrollo de la tragedia que a las 11:30 pm, a escasos 10 minutos del impacto fatal con el iceberg, los dos operadores a bordo del
TITANIC reciben un nuevo mensaje del
Californian, paralizado en medio del hielo, que se encontraba a solo un par decenas de kilómetros indicando que trataba de ponerse en contacto con los telegrafistas del
TITANIC para advertirlos de la situación. Los operadores ocupados en manejar el abundante tráfico personal replicaron: "No nos molesten ahora". A las 11:34 pm el radio telegrafista del
Californian desiste y decide cerrar operaciones lo cual le impide recibir los mensajes de socorro enviados por el
TITANIC poco después.
Durante todo el domingo 14,
TITANIC recibe múltiples mensajes del
Caronia, el
Baltic, el
America y el
Californian. Todos alertan sobre los icebergs a la vista. Dos de ellos son particularmente significativos: el primero recibido a golpe de la una de la tarde de parte del Caronia es sumamente explícito y el operador se lo entrega al capitan Smith quien a los pocos minutos se lo enseña informalmente a Joseph Bruce Ismay, presidente del White Star Line, quien lo embolsilla sin mayor comentario. En verdad, Ismay estaba concentrado en aumentar la velocidad del buque y ya estimaba poder llegar al puerto de Manhattan el martes 16 por la tarde en vez del arribo programado para el miercoles 17.
Ya el viernes 12 al mediodia Ismay conversa con el capitán Smith para evaluar que durante las 24 horas trascurridas a partir del mediodia del jueves 11, el
TITANIC habia recorrido 484 millas en comparación con las 458 millas del
Olympic bajo el mando del mismo Smith unos seis meses antes. La meta era demostrar la capacidad de la nueva embarcación de romper el record de su gemela como antesala para destronar la marca lograda por el
Mauretania.
UNA NOCHE ESPECIAL
La noche del domigo 14 fue excepcionalmente frígida, sin luz lunar, sin vientos y con un mar en total calma lo cual motivo a Ismay a dar las ordenes de incrementar la velocidad a un régimen superior a los 22 nudos. A las 9:30 pm se recibe un mensaje definitivo del
Mesaba dando indicaciones precisas sobre los varios icebergs. Los oficiales en el puente de mando comentan que están entrando en un campo minado por icebergs, apagan la iluminación en la proa y en la cabina de mando para mejorar la visibilidad pero mantienen la velocidad.
Lo primero que denota el vigía en la plena oscuridad de la noche es una ligera neblina -causada por el propio iceberg- pero no le asigna importancia y la ausencia de olas no le permite observar el reflejo blancusco de ellas estrellándose contra el bloque de hielo. El iceberg es avistado a menos de kilómetro y medio como una gran pared negra. El vigía hace sonar las campanas de alarma y telefonea al puente de mando: "Iceberg en frente!"
El oficial al mando –el capitán Smith se había retirado- grita la orden de girar a babor, dar marcha atrás y luego girar a estribor. Probablemente hubiera sido mas acertado mantener la velocidad para que el timón pudiera actuar con eficacia sobre el flujo del agua.
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| Infografia cortesía elpais.com |
SIN BINOCULOS
Un detalle adicional del encadenamiento inevitable reflejado en la leyenda del
TITANIC: el vigía no disponía de binoculos dado que los había dejado en Southampton. De haberlos tenido consigo, hubiera podido dar la voz de alerta un minuto antes, suficiente para evitar la crujida del iceberg sobre las planchas de metal a estribor, y debajo de la línea de flotación,que hicieron saltar los remaches en los primeros cinco compartimientos.
RECURSOS
1) PBS: Titanics Enduring Legacy
http://video.pbs.org/video/2221681214/
2) PBS: Titanic with Len Goodman
http://www.pbs.org/programs/titanic-len-goodman/
3) PBS: An Unsinkable Ship?
http://www.pbs.org/wgbh/nova/tech/unsinkable-ship.html
4) Discovery: Last mysteries of the Titanic
http://www.yourdiscovery.com/titanic/tragedy/sinking/index.shtml
5) Discovery: The Tragedy of the Titanic
http://www.yourdiscovery.com/titanic/tragedy/index.shtml
6) TIME: Titanic: One Hundred Years Later
http://life.time.com/history/titanic-one-hundred-years-later/#1
7) TITANIC 3D (James Cameron)
http://www.hollywoodreporter.com/gallery/titanic-3d-film-stills-kate-winslet-leonardo-dicaprio-304833#1
8) NATIONAL GEOGRAPHIC: Channel
http://channel.nationalgeographic.com/channel/titanic/
9) NATIONAL GEOGRAPHIC: Secrets of the Titanic
http://channel.nationalgeographic.com/channel/titanic/secrets-of-the-titanic-video/
10) GOOGLE EARTH:
http://www.gearthblog.com/blog/archives/2012/04/the_voyage_of_the_titanic_in_google.html
11) HISTORY CHANNEL VIDEOS
http://www.history.com/topics/titanic/videos#titanic
12) EL MUNDO
http://www.elmundo.es/especiales/2012/internacional/titanic/porque.html
@revengajr
jrrevenga@gmail.com
Para que Sarkozy pueda superar la desventaje frente a Hollande debe lograr las siguientes metas: 
